Na veletrhu For Caravan v Brně to bylo nepřehlédnutelné. V pavilonu F, kde tradičně vystavují prémiové značky, stály v první řadě u červeného koberce obytňáky či obytné vestavby s velkými off-road koly a pohonem 4×4. Auta pro výpravy mimo asfalt s přívlastkem „expediční“ nesla tradiční karavanistické značky Hymer, Eura Mobil či Carthago a vytlačila „obyčejné“ obytňáky od hlavního proudu návštěvníků. Do stejného rybníčku teď zamířilo i české zastoupení značky Volkswagen Užitkové vozy. Na základě nejnovějšího vozu VW Transporter 7, který se na českém trhu představil v roce 2025, nechalo postavit expediční verzi s pohonem všech kol. Dlužno podotknout, že VW má s dodávkami do terénu letité zkušenosti. Na počátku téměř padesátileté ságy dodávek VW a 4×4 stál Gustav Mayer (1925–2014). Miloval cestování a svých výpravách s T2 opakovaně projížděl Saharou. Mayera postupně přestalo bavit vyhrabávat zadokolku z písku severoafrické pouště, a tak se svým týmem zkonstruoval T2 s pohonem všech kol. Testy prvního prototypu, některé z nich znovu v saharských dunách, proběhly s pozitivními výsledky. V roce 1978 byla zahájena výroba pěti zkušebních vozidel T2 s připojitelným pohonem předních kol. Dodnes se jeden notně ošlehaný busík dochoval ve wolfsburském muzeu, stejně jako některé filmové záběry z afrických jízd. Model T2 byl v té době už za zenitem a továrna chystala hranatou T3. Sériově se pohon 4×4 objevil právě až ve třetí generaci. Mimochodem, kdo dnes vlastní T3 Syncro ve slušném stavu, může si gratulovat. Dnes je to investiční auto. Pancíř na podvozku Český importér zadal přestavbu T7 ve verzi Transporter Kombi tuzemské společnosti SICAR. Z hlediska výprav mimo asfalt a kempy, tedy expedičního cestování, jsou klíčové úpravy podvozku. Zadní diferenciál kryje „pancéřování“ od firmy Almont 4WD o síle 6 mm. Stejnou ochranu získaly nádrže na naftu a AdBlue. O přední část podvozku se postaral sám výrobce: kryt motoru a převodovky je v konfiguraci označen jako off-road paket. Na střechu putovala masivní kovová zahrádka, která je pochozí a nese rezervní kolo a také dvě vyprošťovací desky, jimž se hezky česky říká „vafle“. Podvozek dostal silnější pružiny, aby kompenzovaly nárůst hmotnosti. Oproti originálu je dodávka vyšší: vepředu o 25 mm, vzadu o 15 mm. Na kola putovaly off-road pneumatiky BFGoodrich All Terrain T/A obuté na discích Brock, opět ve větším rozměru. Na první pohled auto vypadá nabušeně. Jeho kouzlo spočívá v tom, že v technickém průkazu nese označení M1 SG – vozidlo zvláštního určení, expediční vůz. Všechny úpravy jsou v souladu s předpisy a na vůz se i nadále vztahuje tovární záruka. U VW tedy pět let nebo nájezd 200 000 kilometrů. A žádné trápení na stanicích technické kontroly. V milovických rýhách Hannoverskou expediční dodávku jsme testovali na off-road trati ve středočeských Milovicích. Kvůli suchému jaru jsme se nemuseli potýkat se zdejším vyhlášeným bahnem, zato jsme bojovali s hlubokými rýhami. Sedmičkový transporter má v této verzi přiřaditelný pohon zadní nápravy. Jádrem je elektricky ovládaná lamelová spojka v olejové lázni. Nevýhodou řešení je, že na zadní diferenciál není možné namontovat klasickou mechanickou uzávěrku. V běžném provozu funguje transporter převážně jako předokolka, s výjimkou rozjezdu, kdy software automobilu přepokladá možnost proklouznutí. Šofér může v palubním menu zvolit režim „Nezpevněná cesta“. Pak se kardan pod vozem nezastaví a posílá část výkonu na zadní kola nepřetržitě. V jiných jízdních režimech rozhoduje elektronika. Na suché off-road trati systém fungoval bez zaváhání. Limit auta představovala řidičská odvaha. Na běžných silnicích je dodávka trochu hlučnější, ať už kvůli kolům, či masivnímu střešnímu nosiči s příslušenstvím. Na poměry dodávek se jedná o komfortní model. Šofér na palubě nejde vše, na co je zvyklý z osobních aut. Nutno podotknout, že sedmá generace transporteru vzniká ve spolupráci s Fordem, který poskytl technický základ.